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航運(yùn)業(yè)正在經(jīng)歷一個(gè)非常不穩(wěn)定的時(shí)期。新冠疫情大流行改變了游戲規(guī)則，目前的市場似乎比以往任何時(shí)候都更加不可預(yù)測。2020年至今的集裝箱運(yùn)費(fèi)經(jīng)歷了過上車一樣的發(fā)展歷程。

2020年上半年，當(dāng)時(shí)各國因疫情開始實(shí)施經(jīng)濟(jì)和社會(huì)限制。這種情況使得船只供應(yīng)更加不穩(wěn)定。集裝箱航運(yùn)市場一片哀鴻遍野。

經(jīng)過一段時(shí)間后，下半年，隨著以中國為首的國家和地區(qū)生產(chǎn)的恢復(fù)，加上世界其他地方經(jīng)濟(jì)有所改善，對(duì)貨物和航運(yùn)服務(wù)的需求再次改善，需求出現(xiàn)階段性暴漲，加上集裝箱供應(yīng)的減少(集裝箱錯(cuò)位或困在等待?？康拇吧?#41;導(dǎo)致集裝箱運(yùn)費(fèi)大幅上漲。

MPP兼顧海上風(fēng)電市場和集裝箱市場，忙得不可開交

在這樣的情況下，一些物流公司和集運(yùn)公司不得不開始租用可以裝運(yùn)集裝箱的船舶來運(yùn)輸集裝箱貨物。

特種貨運(yùn)和重大件運(yùn)輸船市場已經(jīng)連續(xù)很多年門庭冷落、業(yè)績慘淡。2020年上半年，一場風(fēng)暴席卷了航運(yùn)業(yè)過后，市場迎來了曙光。

特種貨運(yùn)和重大件運(yùn)輸船市場的幾個(gè)主要運(yùn)營商一直都在全神貫注市場的走向，2020年由于疫情的原因，海員換班困難，各大市場不確定性增加，讓他們看到了生意上的轉(zhuǎn)機(jī)。

AAL Shipping是世界上第四大多用途船公司，CEO Kyriacos Panayides表示：“2020年運(yùn)營成本降低，我們多個(gè)業(yè)務(wù)的收入?yún)s有所升高，利潤比2019年有顯著增加。我們?cè)?jīng)擔(dān)心船堵在港口或閑置在錨地，擔(dān)心港口缺少高能的內(nèi)陸集疏運(yùn)系統(tǒng)和工人，但不久我們就想出辦法讓船繼續(xù)航行，讓貿(mào)易繼續(xù)流通，在這場混亂之中，我認(rèn)為這是最讓人感動(dòng)的我們航運(yùn)業(yè)的力量。AAL今年有一個(gè)完美的收官。盡管不確定性猶存，但在AAL實(shí)現(xiàn)了我們?cè)谝咔橹霸O(shè)定的目標(biāo)，履行了我們每月都經(jīng)營主要貿(mào)易航線的承諾。在需求方面，2020年第四季度MPP船接到了很多件雜貨業(yè)務(wù)，集裝箱船的短缺使得AAL在該市場的市場份額有所上升?！?/p>

United Heavy Lift成立于2015年，在漢堡和休斯頓設(shè)有辦事處，是United集團(tuán)的一部分，United集團(tuán)旗下還有United Wind Logistics 和United Engineering Solutions。該公司的所有者是Lars Rolner和Lars Bonnesen。Lars Rolner向媒體表示，下半年體面的賬單讓他對(duì)行業(yè)前景十分看好。

但也不是所有人都能夠浴火重生。Zeamarine是一家德國的航運(yùn)巨頭，2018年它曾將自身的重大件運(yùn)輸船和多用途船業(yè)務(wù)合并，還收購了美國的件雜貨運(yùn)輸公司Intermarine，但僅僅撐到2020年初，就分崩離析。分離后，Intermarine依然獨(dú)立運(yùn)營，并與United Heavy Lift展開合作，作為United Heavy Lift在北美的指定商業(yè)代理。隨后，三月份的全球新冠疫情爆發(fā)使得需求進(jìn)一步下降，給了這家衰敗的公司狠狠一擊。

集裝箱船艙位短缺，托運(yùn)人尤其是亞洲的托運(yùn)人便到多用途船市場找船。開頭的是貨運(yùn)代理DSV為了在圣誕節(jié)前將集裝箱運(yùn)到歐洲租用了一條多用途貨船。

AAL目前擁有23艘船，每年運(yùn)營40艘船，而且有打算擴(kuò)張船隊(duì)規(guī)模。

UHL也是一樣。就在幾天前，UHL宣布擴(kuò)大船隊(duì)，訂購了八艘F900大型新船。這將使UHL的重大件運(yùn)輸船船隊(duì)規(guī)模增加到25艘。Lars Rolner說，“風(fēng)能市場將是MPP船市場巨大的推動(dòng)力。我們一半的業(yè)務(wù)來自海上風(fēng)電，我相信這一業(yè)務(wù)規(guī)模會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大?！?/p>

UHL包租了能運(yùn)輸130米高的葉片的重型船14年，充分表現(xiàn)了它對(duì)海上風(fēng)能市場的看好。

Toepfer指數(shù)從2020年中期的6,400美元低點(diǎn)升至7,000美元以上，也證實(shí)了海上風(fēng)電市場的積極氛圍。

重大件運(yùn)輸船的主要運(yùn)營商還有BBC Chartering，Intermarine，Spielthoff，Cosco和SAL。

集裝箱運(yùn)費(fèi)飆升會(huì)讓干散貨船舶受益嗎?

事實(shí)上，根據(jù)有關(guān)美國媒體報(bào)道，由于亞洲地區(qū)空箱緊缺，一些船公司為了追求利潤最大化，寧愿空箱回程，也不裝載貨物，導(dǎo)致不少美國出口商面臨供應(yīng)鏈中斷的狀況。因此，不少美國出口商向美國聯(lián)邦海事委員會(huì)（FMC）發(fā)起投訴，指控船公司不接收出口商的貨物。

據(jù)FMC調(diào)查稱，美國農(nóng)產(chǎn)品出口海運(yùn)價(jià)格較低，卸貨時(shí)間也更長，對(duì)于航運(yùn)公司來說，空箱回程相比裝載貨物回程有更大的賺頭。

實(shí)際上，集裝箱不運(yùn)的話，一些諸如糧食類的農(nóng)產(chǎn)品，完全可以用干散貨船舶來運(yùn)輸。

有些糧食類的散裝貨物既可以用集裝箱來運(yùn)輸，同時(shí)也當(dāng)然可以干散貨船裝運(yùn)。當(dāng)然，這兩種類型的船舶中的每一種都能更有效地處理特定的貨物，這取決于供應(yīng)和需求以及貿(mào)易模式。盡管如此，價(jià)格，更具體地說，運(yùn)費(fèi)率，有權(quán)決定貿(mào)易商關(guān)于運(yùn)輸方式的最終決定。

因此隨著集裝箱運(yùn)費(fèi)飆升以及甚至無艙位可用的情況下，當(dāng)然可能會(huì)轉(zhuǎn)而使用干散貨船。

讓我們看一個(gè)從美國西海岸出口的農(nóng)產(chǎn)品的例子。根據(jù)Tradeviews的數(shù)據(jù)，2019年，有4160萬噸海運(yùn)出口。

黃色部分，其中大約11%的傳統(tǒng)散裝貨物是用集裝箱來運(yùn)輸?shù)摹Ｒ嗉催@相當(dāng)于450萬噸的運(yùn)輸量，如果他們改用散裝船，這就意味著每年就會(huì)多出大約90艘散裝船的裝運(yùn)量。

當(dāng)然了，貿(mào)易商必須評(píng)估所有相關(guān)方面，以找到最有利可圖的方式運(yùn)輸貨物。這些方面包括運(yùn)費(fèi)率，數(shù)量，貨物的性質(zhì)，距離和操作方面的考慮。在集裝箱航運(yùn)公司從供需不匹配中獲利的同時(shí)，散貨船運(yùn)營商也可以獲得額外的升力。因此不排除在傳統(tǒng)上增長緩慢的第一季度(傳統(tǒng)淡季），那些此前用集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳锟赡軙?huì)給干散貨市場帶來一定支撐。