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韓國、印度力圖進入集裝箱制造業(yè)

韓國政府正在考慮開辦一家集裝箱工廠，以解決持續(xù)的集裝箱短缺問題。

據報道，2021年3月5日，國家支持的船舶融資機構—韓國海洋商業(yè)公司(KOBC)的官員在韓國航運協(xié)會(KSA)辦公室會見了HMM和其他當地集裝箱運輸公司的代表，討論了關于確保集裝箱穩(wěn)定供應的解決方案，并建議成立集裝箱制造商。

據提議，韓國船東seaspovill持有集裝箱制造商50%的股份，HMM持有35%的股份，KSA代表其他當地班輪運營商持有15%的股份。KOBC將通過向HMM和KSA購買債券向其提供資金。

由于空箱遲遲未能從北美返回始發(fā)港，去年9月的跨太平洋運價創(chuàng)下10年新高，亞洲的集裝箱也出現嚴重短缺的情況。

同時，集裝箱的短缺也推高了以中國制造為主的新造集裝箱的價格。

業(yè)內人士稱，與去年同期相比，20英尺和40英尺集裝箱的單價幾乎翻了一番，分別達到3600美元和6400美元。

一位HMM的發(fā)言人稱：“我們最近一直在審查和討論關于“集裝箱制造”的想法。然而，我們還沒有制定任何具體的計劃，在這個問題上仍處于非常早期的階段。”

韓國政府與美國和中國一樣，一直在進行干預和調整，盡量減少運費飆升和設備短缺對托運人的影響。

在集裝箱制造這個問題上，韓國與印度政府表露出了同樣的興趣。幾天前，印度港口、航運和水路部成立了一個委員會，來審查進入集裝箱制造業(yè)的可行性。

中國謹慎增產，拒絕盲目擴張

新造集裝箱一直以中國制造為主，三家中國公司——中集集團CMIC、東方國際DFIC和新華昌集團CXIC——生產了全球約80%的集裝箱。

但在目前缺箱問題持續(xù)困擾集運市場之時，中國并沒有盲目“跟箱”、肆意生產。

此前的報道《拒絕盲目擴張產能！中國集裝箱工廠拒絕大幅增產，缺箱依然嚴重》詳細闡述了中國目前對待缺箱問題的反應：新集裝箱的產量的確上升了，但其中很多只是填補了之前產量不足留下的缺口，并非以犧牲價格為代價而增加產量。

馬士基的動作：要剝離集裝箱制造部門？

有消息稱，馬士基正考慮以10億美元的價格剝離其生產冷藏集裝箱的馬士基集裝箱工業(yè)有限公司(MCI)。

馬士基集裝箱工業(yè)有限公司(MCI)成立于1991年。在過去的一年里，MCI的業(yè)績有所增長，報告稱2020年的營業(yè)業(yè)績(EBITDA)為7700萬美元，而在此前一年為2900萬美元。

Maersk自己在郵件中稱此為謠言：“作為公司政策，我們不對此發(fā)表評論。MCI帶來了強勁的業(yè)績，促進了馬士基的經濟增長，我們將仍與MCI為伴，共同創(chuàng)造價值。”

但有消息稱，馬士基正與一位顧問就此次業(yè)務的剝離展開合作，并可能最早于本月開始接觸潛在買家。但目前這些考慮仍處于早期階段，馬士基仍可能決定保留該業(yè)務部門。

馬士基這“似有若無”的行動，是擔憂疫情后的集裝箱市場，想在高位賣出雙贏一把，還是追求戰(zhàn)略轉型？韓國和印度此時進軍集裝箱制造業(yè)是想爭奪當下的利益，還是從此要在集裝箱制造領域分一杯羹？