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盡管目前出現(xiàn)了混亂，但全球化遠(yuǎn)未結(jié)束。在今年余下的時(shí)間里，高運(yùn)費(fèi)將繼續(xù)存在，在2022年之前，不太可能實(shí)現(xiàn)正?；?/span>

　　政策制定者應(yīng)警惕淡化全球化的作用，盡管高需求和最近蘇伊士運(yùn)河(Suez Canal)擱淺事件給供應(yīng)鏈帶來了中斷。

“全球化是幾十年的成果;不要讓它擱淺，”BIMCO首席航運(yùn)分析師Peter Sand表示。

“全世界都意識(shí)到了航運(yùn)業(yè)的重要性，以及全球供應(yīng)鏈的一些優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)。但說到底，市場(chǎng)的反彈并非來自自給自足，而是來自供應(yīng)的多樣化。

　　桑德表示，自美中貿(mào)易戰(zhàn)爆發(fā)以來，全球化一直在“減速”，但“遠(yuǎn)未接近逆轉(zhuǎn)”。

　　美國(guó)的進(jìn)口強(qiáng)勁就證明了這一點(diǎn)，2月份的進(jìn)口是去年疫情開始時(shí)低點(diǎn)的兩倍。

　　桑德表示:“2月份交易量翻倍，這對(duì)業(yè)務(wù)有利，但也延長(zhǎng)了已經(jīng)經(jīng)歷了至少半年的麻煩?！?/span>

　　美國(guó)進(jìn)口的100%增長(zhǎng)不僅是對(duì)美國(guó)消費(fèi)者強(qiáng)有力的刺激計(jì)劃的結(jié)果，也是由于美國(guó)制造業(yè)的“非常緩慢”的復(fù)蘇。

　　桑德表示:“美國(guó)制造業(yè)去年全年處境艱難，當(dāng)需求回升并受到現(xiàn)金充裕的消費(fèi)者的支撐時(shí)，它們除了向亞洲主要消費(fèi)品供應(yīng)商求助外，別無他路?！?/span>

　　隨著2020年全年零售額反彈，最終以領(lǐng)先3%的速度增長(zhǎng)，美國(guó)制造業(yè)發(fā)貨量仍然下降了5%以上。

　　他表示:“我們還看到了中國(guó)制造業(yè)的實(shí)力和效率，因?yàn)樗粌H能夠快速復(fù)蘇，而且能夠滿足非常強(qiáng)勁的需求?！?/span>

“在某個(gè)時(shí)間點(diǎn)，消費(fèi)者將開始在商品以外的東西上支出，到那時(shí)我們就會(huì)看到這種逆轉(zhuǎn)?！?/span>

　　與此同時(shí)，高運(yùn)費(fèi)將在今年余下的時(shí)間里保持不變。

“任何正?；疾惶赡茉?022年之前表現(xiàn)出來，”桑德表示。

“就設(shè)備和擁堵而言，這是一場(chǎng)全面的全球混亂?！?/span>

　　蘇伊士運(yùn)河的擱淺加劇了這些問題，隨著影響滲透到內(nèi)陸網(wǎng)絡(luò)，供應(yīng)鏈將在幾個(gè)月內(nèi)感受到影響。

　　他表示:“歐洲受影響的程度不會(huì)像美國(guó)那么嚴(yán)重，因?yàn)榕c美國(guó)西海岸相比，在港口和碼頭方面有更多的選擇。”

　　盡管如此，設(shè)備和運(yùn)力方面的壓力促使運(yùn)價(jià)本周再度上揚(yáng)，上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)上漲7%，至2833點(diǎn)，略低于近期的歷史高點(diǎn)。

　　從亞洲到歐洲和地中海的運(yùn)費(fèi)分別上漲了5.6%和5.3%，現(xiàn)在這兩條貿(mào)易航線的價(jià)格都在每teu 4,200美元左右。

　　但本周主要航線價(jià)格漲幅最大的是跨太平洋航線，該航線的運(yùn)費(fèi)上漲了12.7%，即每頓501美元，使亞洲-美國(guó)西海岸航線的運(yùn)費(fèi)重新突破4000美元大關(guān)，達(dá)到每頓4432美元。

杰富瑞(Jefferies)分析師戴維?克斯騰斯(David Kerstens)表示:“由于瓶頸和運(yùn)力限制仍在持續(xù)，最近蘇伊士運(yùn)河(Suez Canal)的堵塞加劇了這一情況，集裝箱市場(chǎng)恢復(fù)正常所需的時(shí)間比預(yù)期要長(zhǎng)，而美國(guó)有記錄以來最大的庫存補(bǔ)充周期支撐了集裝箱需求?！?/span>