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BDI指數(shù)創(chuàng)下一年半以來新高，散貨船手持訂單降至歷史新低，中小型散貨船“一船難求”。散貨船市場似乎正在復制集裝箱船市場缺箱模式，有望迎來十年來最好的一年。

BDI連漲三周，巴拿馬型船運價增至10年來高位

3月以來，波羅的海航運指數(shù)各船型日租金持續(xù)上漲，波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）連續(xù)三周走強，3月19日上漲66點（3%）至2281點，為2019年9月以來最高，一周內(nèi)累計漲幅逾16%。

在中國谷物需求提振下，巴拿馬型散貨船運費率跳漲至10年來高位。3月19日，波羅的海巴拿馬型散貨船運價指數(shù)（BPI）上漲153點（5.4%）至2975點，達到2010年9月以來最高，一周內(nèi)累計漲幅逾32%，是截止2020年1月19日當周以來最佳周線升幅。

BIMCO首席分析師Peter Sand表示：“目前干散貨航運市場似乎面臨一場完美風暴?！盨and指出，許多谷物貨物正從美國和南美進入大西洋盆地運往中國，而在大西洋北部可供租用的巴拿馬型散貨船數(shù)量不多，運價因此迅速上漲。3月19日，巴拿馬型散貨船日均獲利上漲1373美元，至26773美元。

與此同時，波羅的海好望角型散貨船運價指數(shù)（BCI）在3月19日上漲68點（3%）至2344點，是1月26日以來最高水平，一周內(nèi)累計漲幅超過16%。好望角型散貨船日均獲利上漲564美元，至19437美元。

波羅的海超靈便型散貨船運價指數(shù)（BSI）上漲8點至2122點，是至少2017年4月以來最高。波羅的海靈便型散貨船運價指數(shù)（BHSI）上升3點（0.22%）至1360點。

市場現(xiàn)“搶船風暴”，可能復制集裝箱船市場缺箱模式

今年第一季度，散運市場淡季不淡還超旺。中國限購澳大利亞煤炭醞釀出小型散貨船的搶船風暴，散貨船荒已經(jīng)提前到來。在大客戶掃貨下，靈便型散貨船日租金價格一路飆漲，最新日租金接近2.4萬美元，自2月以來漲幅高達85%，是去年同期的三倍以上。業(yè)界普遍認為，疫后全球原物料載運需求暴增，散貨船漲勢才剛開始，甚至可能復制集裝箱船市場缺箱模式。

業(yè)內(nèi)人士分析指出，中國改從俄羅斯、印尼、南非等其他產(chǎn)煤國運輸煤炭，導致偏遠港口貨量增加，但港口設施不足難以?？看笮痛?，靈便型船反而成為主力船型。而且靈便型船運輸商品的彈性非常大，包括雜貨、肥料、半成品等貨物也多使用靈便型船運輸，更加帶動運價走高。

散貨船市場的“搶船風暴”也促使許多訂單滿滿的大型谷物商開始積極進場租船?；垩蠛＿\董事長藍俊昇證實，確實有不少大型谷物商擔心港口擁堵問題會造成訂單違約情況發(fā)生，為避免各種可能因素而進場大量掃船，是造成缺船的主因。

藍俊昇指出，全球散貨船市場結構改變成為這波運價走升的新動能。今年年初的行情走勢是2008年以來沒有出現(xiàn)過的多頭現(xiàn)象，日租金每日上漲，從小型散貨船蔓延至巴拿馬型甚至最大的好望角型散貨船。

裕民航運也表示，這波散貨船市況“比原預期好太多”，小型散貨船早就一船難求，需求潮也已經(jīng)延續(xù)到巴拿馬型和好望角型等中大型船舶。以好望角型船為例，目前2、3個月的期租合同日租金價格都維持在近2萬美元左右，顯示市場至少會繁榮到第三季度。

在運價飛漲、一船難求的背景下，中小型二手船價格也呈現(xiàn)上升趨勢，目前的船價相比半年前已經(jīng)提高15%。VesselsValue的數(shù)據(jù)顯示，今年以來已經(jīng)有246艘二手散貨船被出售、希臘船東積極購入二手船以應對強勁的市場前景，這也推高了二手船價格。

根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，目前5年船齡的中小型散貨船交易價格均有不同幅度的上漲，其中超靈便型散貨船二手船價格達到2150萬美元，比年初上漲16%，靈便型散貨船二手船價格上漲15%至1700萬美元，Kamsarmax型散貨船價格上漲11%至2550萬美元。

手持訂單創(chuàng)歷史最低，散貨船領域能否迎來“訂單潮”？

業(yè)界認為，本輪散貨船市場反彈有著實質需求面支撐。疫苗問世后全球經(jīng)濟復蘇跡象明顯，原材料漲價、制造業(yè)加速補充庫存。集運市場嚴重缺箱的現(xiàn)狀迫使谷物運輸重新回歸散運市場，中國放棄澳大利亞煤炭進口、轉向南非等地采購，還有大西洋段運輸需求高漲，歐洲卻因大雪導致船舶周轉率降低，種種因素都在促進散運市場回暖。

在需求高漲的同時，散貨船市場運力供給增長卻十分有限。今年前2個月，散貨船市場運力供給增長僅為0.5%，全年估計增幅2%，而市場需求增幅則高達3.8%。同時，散貨船手持訂單已經(jīng)降至歷史新低，明年運力供給增幅預計僅為1%。

克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，從2019年6月以來，散貨船手持訂單占現(xiàn)有船隊比例逐月下降，目前全球散貨船手持訂單量約為5143萬載重噸，占現(xiàn)有船隊比例僅為5.75%，是克拉克森自1996年有記錄以來的最低水平。

希臘船舶經(jīng)紀公司Intermodal的分析師Theodore Ntalakos表示，2020年散貨船市場整體表現(xiàn)并不足以支持船東訂造更多船，因此去年散貨船訂單相當有限，而目前散貨船手持訂單量相比一年之前已經(jīng)減少了大約200艘。他還指出，越來越多的老舊散貨船船齡即將接近25年，Intermodal預計未來幾年散貨船船隊增長率將“顯著低于1.5%-2.0%”。

船舶經(jīng)紀公司BancheroCosta的全球研究主管Ralph Leszczynski稱，散貨船手持訂單不僅數(shù)量很少，而且其中多達四分之三都將在2021年交付，這主要是由于近年來散貨船新船訂單稀缺。散貨船船東經(jīng)歷了多年的低收入困境，可用資金不多，在未來船舶燃料和監(jiān)管方面又存在著許多不確定因素，這些都限制了船東訂船意愿。

雖然散運市場正在經(jīng)歷罕見的復蘇，但展望未來，Leszczynski卻對散貨船船隊持續(xù)增長和擴大的必要性提出了質疑。他認為，全球煤炭需求減少，加上中國鋼鐵產(chǎn)量達到頂峰，散貨船未來的市場需求趨勢可能并不足以支撐過于龐大的船隊。